Varen bij Dirkzwager International Shipdeliveries

 

Na het varen bij Shell Tankers, de Duitsers en bij North Sea Ferries was het tijd voor een verandering.

Ik was de sleur en de regelmaat een beetje zat.  De overstap naar Groningse kustvaartrederijen, zoals Wagenborg en Beck was in het begin wel leuk, maar bleek slechts een tussenfase te zijn.

Via via kwam ik bij Dirkzwager International Shipdeliveries terecht, een joint venture tussen Dirkzwager en Smit Internationale Sleepdiensten.

Dit bedrijf leverde bemanningen aan werven voor proeftochten op nieuwbouw schepen en aan baggeraars om hun varend materiaal over zee naar een nieuwe baggerstek te brengen. Schepen die verkocht waren, maar op een andere plaats moesten worden overgedragen, dat was ook een job voor Dirkzwager Int’l Shipdeliveries.

Het was enorm afwisselend werk; de ene keer was je stuurman op een groot en snel containerschip tijdens een proeftocht en een week later zat je op een kleine afgetrapte onderlosser die nauwelijks vooruit te branden was.

Ik heb dat werk ruim een jaar gedaan en heb van elke reis genoten.

In het begin deed ik vooral proeftochten. In die tijd leverden

de nederlandse werven nog veel grote schepen af en voordat

ze aan de reder werden overgedragen moest er eerst worden

proef gevaren. Het schip krioelde dan van de technici, bobo’s

en allerlei andere belangrijke figuren. Wij - de bemanning -

voeren het schip dan naar een van te voren uitgekozen vaar-

gebied.  Meestal was dat, of voor de kust van Schotland of de

kust van Noorwegen. Daar werden de speed trials gehouden.

Voor die trials had je diep water nodig + bakens aan de kust

waaraan je de afgelegde afstand kon herleiden.

En liefst niet al te veel wind; totaan windkracht 3 was ideaal.

Je voer dan met het schip een keer of 5 zowel heen als terug

over het zelfde traject. Alle tijden werden gemiddeld en dan

kwam het belangrijkste moment: heeft het schip zijn snelheid                                  m/s   R.A. Emerson  

gehaald. Zo ja, dan was iedereen blij, zo niet dan hadden

juristen en advocaten weer een vette boterham aan claims.

Een van de leuke dingen die met proefvaren te maken hadden was de dag van de officiële overdracht van werf naar opdrachtgever. Wij werden dan verzocht ons mooiste uniform aan te doen, liefst met zoveel mogelijk gouden strepen, de schoenen netjes gepoetst, haren gekamd; kortom we moesten er tip top uitzien. Er werd aan een toegankelijke kade aangemeerd en het circus kon beginnen. Eerst kwamen de cateraars - vonden wij als bemanning ook heel belangrijk - en tenslotte kwamen de gasten aan boord. Op zo’n schip als de R.A. Emerson kwamen wel 120 gasten aan boord. Zodra iedereen er was vertrokken we naar zee. Ondertussen werden de gasten het schip rond geleid en uiteraard kwamen ze ook op de brug.

Dames in prachtige kleding - de een nog mooier opgetuigd dan de ander - kregen onze speciale aandacht. En de vragen die ze stelden, zoals: “ Stuurman ik heb gehoord dat jullie elke dag de zon schieten, maar met wat soort geweer doen jullie dat dan?”

Wij knikten dan een paar keer om aan te geven dat dit een heel belangrijke vraag was en dat die een gedegen antwoord verdiende. “ Nou dames, de zon schieten we niet echt met een geweer, maar met een sextant en daarnaast met een klok” . Vervolgens toverden we een sextant te voorschijn en lieten de dames er bewonderend naar kijken.

Op een gegeven moment was het dan zover; de rederij vlag werd gestreken en er werden allemaal mooie toespraken gehouden en vervolgens werd de rederij vlag gehesen.

Er kleefden wat juridische haken en ogen aan deze manier van overdracht. Stel je voor dat er net tijdens de vlaggen ceremonie  een aanvaring plaats vind. Wie was de juridische eigenaar van het schip op dat moment? De werf . . . of toch al de opdrachtgever? Verzekerings technisch gezien zat je in een vacuum.

Dus gaandeweg vonden vele ceremonies gewoon plaats terwijl het schip veilig aan de wal bleef vastgemeerd. Voor ons was dat minder leuk omdat sommige werven of rederijen het niet nodig vonden dat wij tijdens die plechtigheid erbij bleven.

 

Waar we tijdens de speed trials voor de schotse kust altijd op beducht  waren, dat waren de schotse vissers.  Je moest officieel toestemming vragen aan de schotse Rijkswaterstaat om speed trials te houden. Zij gaven dat dan door aan de vuurtorenwachters in het gebied dat wij voor ogen hadden. De vuurtorenwachters ontstaken dan de lampen van de vuurtorens.

De speed trials werden altijd overdag gevaren en dan waren de vuurtorens meestal gedoofd. Dat aanvragen moest minimaal 3 uur voordat we in het gebied aankwamen worden gedaan. De lampen brandden dan al een tijd als wij uiteindelijk arriveerden.

                                                                                                                                                         

                                                                                                                               Verder

                                                                                                                                                                                

wp043897ec_0f.jpg
wp5533b116.gif